邵青2016新车评测之MAZDA CX-9

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邵青2016新车评测之MAZDA CX-9

作者：邵青 《澳洲汽车杂志/Auto Weekly Magazine》

如今回头再看MAZDA在澳近十年的上行轨迹，为其带来无尽荣耀和业绩的无一例外皆是中小车型，从当年的马三马二，到近期的CX-5和CX-3。但若论上市新品的关注度和市场效应，此番上阵的第二代CX-9却是风头出尽，上演了一波罕有的轰动潮。自半年前MAZDA官方及媒体开始陆续为新CX-9上市造势以来，累计有83,000位消费者通过各种渠道索要相关信息，有23,000名潜在用户留下个人信息要求车行与之电话联系。对于这样一款并非特别主流的大型车产品而言，这种关注度和潜在热度在本地市场几乎绝无仅有。

当然，上述现象与MAZDA的高调宣传不无关系，特别是作为CX-9核心价值所在的全新开发此番首秀的2.5l版本涡轮增压汽油引擎实实在在地吸引了相当的关注度。与此同时，CX-9又是MAZDA今年唯一一款在澳推出的全新车型，在第一代产品蹉跎多年之后，MAZDA自是对新款寄予厚望。另一方面，在MAZDA如今每一部上市新品无一例外皆为佳品的口碑环境下，消费者自也是貌似有几分习惯性地对其寄望良多。相反，同样将于近期亮相的马三中期改款车型至今几无正式信息流出，MAZDA对其之讳莫如深和CX-9的高调当真是天上地下南辕北辙。

不管怎样，日前CX-9终于正式在澳开售。澳洲MAZDA对其月均500的业绩预期相对理性甚至有几分保守，尽管这已经超过前作一倍之多。同时，根据过往经验以及信息反馈，超过九成新CX-9的潜在用户将目光锁定在TOURING、GT和AZAMI三款中高配车型而非入门级的SPORT（$42,490），同时选择四驱与两驱的用户比例将基本持平。在核心构架完全相同的前提下，看来大部分用户还是相当在意如今琳琅满目的各色配置，就算事实上其中不少在我看来皆为食之无味弃之可惜的鸡肋。当然，对厂商和车行而言，能够更多地售出利润率更高的高配车型自是天大好事。一买一卖，皆大欢喜，挺好。

2016 Mazda CX-9 pricing (before on-road costs):（未含上路费用）

CX-9 Sport – six-speed auto FWD – $42,490
CX-9 Sport – six-speed auto AWD – $46,490
CX-9 Touring – six-speed auto FWD – $48,890
CX-9 Touring – six-speed auto AWD – $52,890
CX-9 GT – six-speed auto FWD – $57,390
CX-9 GT – six-speed auto AWD – $61,390
CX-9 Azami – six-speed auto FWD – $59,390
CX-9 Azami – six-speed auto AWD – $63,390

先说价格。$42,490的起价无疑非常亮眼，各方面脱胎换骨全面提升的新款较之可能仍有少量在售存货的第一代老款逆向低了$1,280，实为一个诚意十足颇具竞争力的好价钱。或许横向比较CX-9仍比KLUGER、SORENTO、SANTA FE，以及老迈的TERRITORY和只有五座位配置的OUTBACK高出一些，但熟悉MAZDA的朋友都知道，其营销思路和产品定位从不以过度低价作为卖点和噱头，产品自身实力以及相应的高性价比才是MAZDA推新品的一贯路数。特别是当你真真正正驾驶过新CX-9之后，你会发现它或许仅仅在价位和澳洲汽车工业协会的产品分类上可以与上述诸多所谓的同类产品相提并论，单就车辆本身，至少在我看来CX-9已是一款彻底脱离普及型家用车层面的绝对精品。如此这般结论性的语言照例应该放在全文结尾处呈现，但在笔者今日真车实测一天开下来之后，已是迫不及待想要将自己的真实体验和点滴间的感受概括给各位。

外观造型仍是MAZDA这一轮设计理念的延续，不保守，不夸张，时尚中有几分内敛，动感中又透着几许稳健。前脸有CX-3的影子，整车线条不疾不徐自然和谐，车身前后比例恰到好处，无论从哪个角度审视，你都会觉得CX-9透着顺眼透着干练，相信这也是一个可以令所有人满意的上佳样貌。

车身尺寸（5,075mm/1,969mm/1,747mm）相对老款略短略宽略高，但后备箱容积有所缩小，在第三排座椅处于使用状态时仅为230l（老款267l），第三排座椅放倒后则可达810l（此前为928l）。根据车型不同1,845kg-1,924kg的车重较之老款减磅约100kg，这也是SKYACTIV理念上马后MAZDA新品的共有特性，更轻的车体对于油耗及操控表现也会起到积极作用。既然说到空间，那么就势说说新CX-9的内部结构和空间表现。

前排驾乘空间对于正常体态用户而言不会有任何不适感出现，无论坐姿无论角度，相信绝大多数用户可以非常容易地找到适合自己的那一角方寸天地，座椅靠背显然是较为宽敞的路数，两翼对身体包裹还算到位，方向盘和座椅之间也可以自如地调节出顺手的间距和操作一体性。坐垫给人的感受偏硬，这也是多数强调运动风的新车产品貌似惯有的设计，但整个座椅给笔者的直观感受是舒适而运动，基本挑不出毛病。吹毛求疵的话个人以为如果侧翼能够收得更紧一点或许路面效果会更佳。当然这与笔者测试过程中有少许高速过弯有关，在那样的驾驶环境中你肯定希望座椅对身体的包覆支撑更多更强些。

第二排座椅空间是笔者此番测试发现的为数不多的缺憾之一。腿部空间在没有第三排乘客也就是说第二排座椅可以调节到最靠后位置的情况下也就是一般而已，并无特别宽裕的情况出现，同时头部空间也非常一般，这显然是外部造型追求流线及动感带来的制约，当然MAZDA产品在空间表现一节上给人的印象一直是平淡无奇，仿佛并未着力抑或根本没有真正重视过。如若第三排座椅同时处于使用状态而需将二排座椅位置前移，那么腿部空间之于这个层面的大型车就显得较为局促，要知道这可是一部车长超过五米的大家伙。另外需要各位注意的是新款后排座椅下方中部的隆起部分非常明显，而老款反倒是相对平坦。

关于内部空间的话题不妨稍稍衍伸——车体尺寸和轴距长度对于空间表现固然重要，但厂方在内部结构设计上的功力和投入程度貌似更具决定性。比如HYUNDAI I30、VW GOLF、SKODA OCTAVIA、BMW X1等中小家用车型皆是外小内大的杰出典范，包括尺寸较大的CAMRY、SUPERB、OUTBACK等，同样在内部空间的呈现上做得非常到位。而MAZDA的对应车型则相形见绌，这是没有人能够回避的一个缺憾。

不过客观地说，新CX-9第三排两个座位的乘坐感受倒是令笔者颇有几分意外之喜。将第二排座椅前移后，即便是笔者这样身型较为高大的汉子挤将进去倒也不觉得过度局促拥挤，当然此节我们的话题专注于七座SUV的第三排座椅，在这个前提下，个人以为MAZDA之于CX-9做得尚属不错——成年人短途临时使用，孩童长途乘用，都不会感到太过狭小不适，个人以为和同级别的KLUGER、PATHFINDER、SANTA FE等相比都不落下风。

接下来说内饰。但凡第一次坐进新CX-9（笔者测试用车是顶配的AZAMI）的用户相信无一不会为MAZDA如今工艺之精湛、材质之细腻、布局之合理、上手之贴心，以及简而言之整体的质感和档次感由衷叹服。在我看来CX-9的内饰设计和各个细节整合而成给人的全方位具象体验已经彻底脱离了其所在的普及型家用车层面，而完全可以和德系豪车相提并论。或许有的朋友会觉得笔者上述论调有些耸人听闻，没关系，这里强烈建议各位有机会的话去MAZDA车行亲身体验一番，无论是由表及里的外观造型和内饰呈现，还是真真切切的驾驶感受，去全面地感受一番，绝对不虚此行。

测试用车是旗舰车型AZAMI，这也是为笔者提供支持的ROCKDALE MAZDA当时唯一的一部CX-9（笔者是在正式上市日期之前一周测试的），所以今日评测报告的种种都是基于AZAMI而言，这是需要各位注意的。以下是CX-9全系车型的主要配置一览。

Sport

18-inch alloy wheels（18寸合金轮）
LED headlights（LED大灯）
7.0-inch MZD connect touchscreen infotainment system（7英寸触屏MZD通讯系统）
Six-speaker sound system（6声道音响）
Bluetooth integration with internet radio streaming（蓝牙功能）
Satellite navigation（GPS卫星导航）
Three-zone climate control（3区域自动空调）
Auto-dimming rear vision mirror（自动防炫目内后视镜）
Cloth seat trim（织物面料座椅）
Blind-spot monitoring（盲点监控）
Keyless start（智能钥匙）
Rear-view camera with rear parking sensors and rear cross traffic alert（倒车后视系统、后倒车感应、倒车后方穿行物体警示）
Smart City Brake Support（低速自动刹车功能）

Touring (in addition to Sport features)

LED fog lamps (front)（LED前雾灯）
Automatic headlights（自动大灯）
Automatic windscreen wipers（感应雨刮）
8.0-inch MZD connect touchscreen infotainment system（8英寸触屏MZD通讯系统）
Heated front seats with eight way power adjustment for driver and six way for front passenger（可加热前排电动座椅）
Rear centre armrest storage with dual USB inputs（后排座椅中央扶手及两个USB接口）
Leather seats（皮质座椅）

GT (in addition to Touring features)

20-inch alloy wheels（20寸合金轮）
Power tailgate（电动后舱门）
Power sliding sunroof（电动天窗）
DAB+ digital radio integration（数码无线电）
Premium Bose 12-speaker sound system with 294W output（12声道BOSE音响）
Active driving display（抬头式驾驶信息显示）
Two-position memory function for driver’s seat（驾驶者座椅记忆功能）
Advanced keyless entry（高级智能钥匙）
Front parking sensors（前倒车感应）

Azami (in addition to GT features)

Radar cruise control with stop/go function（自动巡航定速）
Adaptive LED headlights（自动调节LED大灯）
Driver attention alert（驾驶者疲劳感应）
Lane departure warning（行驶轨迹偏离警示）
Lane keeping assistant（行驶轨迹偏离修正功能）
Smart brake support（智能刹车辅助）

可以说从四万出头的入门级车型SPORT开始，MAZDA就已经广泛使用了各种配置，特别是安全技术搭载得非常慷慨。如盲点监控、低速自动刹车功能、倒车后方穿行物体警示、倒车后视系统及后方感应均为标配。不过从近期上市的一系列新车中似乎也可以感受到之前一直作为中高配车型专属甚至选装的种种高科技安全配置正在悄然大面积地走入低端车型，甚至以标配示人，如近期中期改款的SKODA OCTAVIA，也包括即将上市的2017款马三（据传，尚无定论）等等。其实回头看看，如今早已普及至不足为道的ABS、EBD、BA等技术在十几年前还是高价豪车的专有物事，所以如今这种趋势看来也是情理使然水到渠成。

另外三区域自动空调、GPS卫星导航、LED大灯、智能钥匙也都是SPORT车型的标配。但自动大灯和自动雨刮并未在SPORT出现（TOURING起）。个人以为对于凡事力求务实的居家用户，两驱版本的SPORT足够实用、好用、耐用了。后排乘客可以通过中控台储物箱后方的控制按键调节第三个温区的温度和风力，但第三排座椅没有独立出风口（如果不是笔者记性太差的话，SORENTO和SANTA FE当有此配置）。MZD多媒体通讯系统是全系标配，但SPORT只提供7英寸彩屏，其他车款皆为8英寸。MZD系统和之前搭载在马六马三CX-5等车型上的仍是相同的操作路数，主要通过中央扶手区域的圆形旋钮来完成，个人认为极易上手且屏幕界面呈现直观易懂，即便是对高科技物事相对陌生的中老年用户当也不存在任何障碍。该彩屏只有在车辆静止状态下才能以触控方式操作，运行状态中皆以旋钮完成。此节比较遗憾的是全系CX-9皆未有装载APPLE CARPLAY及ANDROID AUTO软件，这在如今哪怕是两万层面的低端市场也几乎是无法想象的事情，所以MAZDA此举非常令人费解。莫非是技术上存在任何疑难？还是有意识地给未来的中期改款留有升级的余地？

据MAZDA预计将成为多数潜在用户真正意义上入门级车型选择的TOURING在笔者看来，其相对SPORT所增配置内容多是些可有可无之物，个人建议是要么索性省$6,000以上拿SPORT，要么升级买GT。当然，和外观样貌一样，配置选择同样是见仁见智不存在对错好坏之分的纯个人意向和决定。根据自身需求量入为出当是居家用户买车也好其他任何事情也罢的理性做法。

配置于GT和AZAMI的全新投影式驾驶信息抬头显示是一个看似不起眼但非常好用的物事，且和之前在MAZDA车型上常见的老款式完全不同，此番上阵的是一个显示面积更大、信息内容更丰富，且投影呈现出的字体和色泽都更为饱满精细的新版本，一眼望去便是满眼的科技感和档次度，这也是缘何笔者建议弃TOURING而选GT的一大原因。另外GT相对TOURING所增加的20寸合金轮、电动后舱门、BOSE音响、天窗也都是笔者本人相信也包括诸多车友钟爱的种种。

还有一样配置于GT和AZAMI的小物件也是令笔者爱不释手流连不已的——后窗遮阳帘。没有任何电动的科技元素，也谈不上太多新意与灵感，但对于CX-9这样显然多数时候将用于一家老少大规模出行的车型，这个小配置太实用了，在我看来理应标配于全系而非高端车型独有。尽管仅仅是一个简单的机械设计，但细细品味你会发现MAZDA精工细作精益求精的研发态度在这个小小的遮阳帘上得以充分体现，无论是轨道运行还是卡口固定都那样的丝丝入扣，操作起来轻重间的手感恰到好处，那份火候分寸的拿捏或许只有日本工匠才能把玩得这般到位。以笔者我的消费习惯，可能就冲这么一个小设计便会头脑一热多花一万五舍SPORT转而买GT，LOL。。。

最后到了旗舰车型AZAMI，相对GT的区别在于自动巡航定速等几项高端安全技术。相信对于很多人的消费心理而言，既然已经到了六万上下的价位，那倒不如索性百尺竿头来个顶配的吧，反正也就是$2,000的价差。但在我看来，GT当已足够。至于林林总总那些所谓的安全技术也好高端配备也罢，说实话实用价值未必很大。倒是包括AZAMI在内的全系车型均未提供360度全景成像功能让我颇感意外，对这个尺寸的大车该功能非常必要，象路边倒车入位、停车入库，以及狭小路况过弯、车侧车下沟沟坎坎坑坑洼洼等等驾驶环境，照笔者经验此功能会极为实用好用，此番当真有些遗憾。另外前方倒车感应仅标配于GT和AZAMI亦稍嫌吝啬。

外在的、表象性的说完了，说点有内涵的。除了靓丽大方的外观和精工细作的内饰，新CX-9上市之前最吸引人、上市之后被证明是最大亮点的一环毫无悬念就是这款MAZDA全新开发的2.5l四缸涡轮增压汽油引擎（170kw/420nm）。这款引擎承载的战略意义非同小可——它不仅是MAZDA SKYACTIV理念下的首款汽油涡轮引擎以及CX-9序列唯一的动力系统，更是日后逐步推广到诸如马三MPS等一系列高性能车型从而大面积广泛应用的颇能体现MAZDA ZOOM ZOOM风尚核心价值的重头戏。

具体到CX-9，它给我的直观感受就是运转安静顺畅，动力输出游刃有余。要知道CX-9可是车重近两顿的庞然大物，试想有朝一日将其移植至马三马六或是CX-4这些1,500kg以下的中小车型上当是怎样一番狂放的表现？

起步阶段没有任何涡轮迟滞现象出现，同时你也丝毫感受不到此类大车貌似天经地义应有的沉重与迟缓，虽然说不上灵动敏捷，但至少是轻松自如，不见半点吃力与犹疑，且几乎听不到引擎噪声。这里不得不提的便是CX-9此番呈现的上佳的隔音工艺和车厢静音表现。这也是CX-9另一个使人不由自主产生置身高价豪车错觉的大亮点，同时也使MAZDA多年来备受诟病的噪音控制顽疾烟消云散。据悉在最早七月底亮相的改款马三上同样会出现隔音工艺的升级，但愿MAZDA亦能为众多小车用户带来福音。

420nm的峰值扭矩在两千转即告产生，所以在多数驾驶环境中CX-9加速表现皆非常顺畅敏捷，几乎找不到脚下油门需要太过加力的情况，由此，驾驶CX-9的每时每刻基本都会油然而生一种从容自如的感受。过弯、出环岛之后的中转速突然提速，CX-9亦能呈现立竿见影的实时动力回馈，那虽不是一种小跑车动如脱兔的锐利，但稳中有快，同时动力输出给人非常明显的绵长感，源源不断，信心十足。

官方给出的百公里油耗是8.4l（两驱）/8.8l（四驱），对于时时用于买菜接孩子频繁停启的居家用户，在我看来能控制在百公里13l已是不错的结果，引擎效率再高，车重和用途摆在那里。这是需要各位理性看待的。

六速自动波是目前官方应用于SKYACTIV车型的统一配置，之于CX-9，其表现同样不错，和全新涡轮引擎配合默契，基本体会不到换挡间隙和顿挫。但MAZDA并未随行就市搭载换挡拨片，即便是中高配车型同样没有。此节令人稍感意外，或许MAZDA认为CX-9主打家用的定位与换挡拨片这样的运动化概念相去甚远吧。

全新引擎堪称惊艳，操控调校以及整车的道路表现对于如今的MAZDA新品而言亦是几无悬念，有一部算一部无一例外件件佳品。CX-9的底盘设计和操控调校简而言之让你丝毫感觉不到是在驾驶一部五米开外重约两吨的大车，其车体刚性以及由此传递给驾驶者的整车一体性在我看来甚至超过CX-5，唯有较高速度出弯的时候才会稍稍感到车尾部刹那间的虚无和空灵，但这也只是稍纵即逝电光火石刹那间的闪念。

转向系统设定得比CX-5略重，但绝不过分，或许这种细微的差异只在我这样时常把玩各色车辆的玩家手中才能感受得到，对多数用户而言完全可以忽略不计。舵向精准度和转向呈现的实时度同样超越CX-5，特别是在进出环岛的过程中感受尤为明显。这里值得一提的是CX-9的这只方向盘，在手中的这一天着实令我爱不释手，没有人会想象如此大车的方向盘会设计得这样小（AUDI Q7也是同样的路数），甚至有几分跑车方向盘的味道。内径很小，真皮包裹厚实紧致，手感好到无以复加，仿佛揽着当年某个小女友的纤腰，令人如痴如醉乐在其中，远超马三马六CX-5这样的普及型产品，或许这是CX-9与众不同的又一个小细节。

和其他MAZDA在澳新车一样，CX-9享受三年不限里程原厂保修，但不提供免费道路救援服务。终身固定价格保养单次价格在$353-$395之间，保养间隔12月/10,000km，属于非常合理的范畴内。

最后照例总结下。一天下来，CX-9在机械性能和道路表现上均为笔者呈现出百里挑一的高水准，特别是全新2.5l涡轮增压引擎完全不负半年多来无数车迷的一番热望，但愿MAZDA方面能够尽快将其引入其他车型。同时，CX-9的造型设计和内饰工艺同样处于几无瑕疵的高端层面。整车的舒适度静音度较之上一代车型可谓脱胎换骨，横向比较KLUGER、SORENTO、PATHFINDER等等亦是不落下风。缺憾主要体现在第二排座椅及后备箱空间均不出彩，另外整车视野不够通灵敞亮，特别是外后视镜的成像宽度和纵深皆较为局限。同时APPLE CARPLAY和ANDROID AUTO的缺失可能会影响到部分消费者的购买意愿。